L'affaire "Erika" : renforcer le rôle des collectivités littorales
La catastrophe de "l'Erika" est l'occasion de tirer des enseignements sur l'avenir de nos côtes, d'appeler, une fois encore, à la constitution d'une véritable politique maritime nationale et communautaire. Cela nécessite de revoir l'ensemble d'un dispositif juridique. Cela impose aussi la refonte des statuts des espaces littoraux et de la domanialité publique maritime, en tenant compte de l'ensemble des enjeux liés à leur vocation. La prévention des pollutions par les substances dangereuses implique la connaissance des dangers générés par le transport maritime, la définition des moyens susceptibles d'éviter les accidents de mer. Enfin, sur le plan curatif, il s'agit de réorganiser le système de lutte contre la pollution, lorsqu'elle s'est produite. Dans la refonte globale du système d'intervention publique, l'État se devrait d'associer plus étroitement les collectivités territoriales aux différentes phases de prévention et de lutte au lieu de les maintenir dans le rôle de simples victimes terriennes et de spectateurs impuissants.
Il faut souligner que le droit maritime tient à distance les collectivités littorales du fait qu'il est réservé aux seuls usagers de la mer et qu'il relève exclusivement de l'État, propriétaire du domaine public maritime. Plus encore, le droit maritime, sur le fondementduquel les pollueurs préfèrent s'exprimer, par choix délibéré, tend à contrarier la mise en oeuvre du droit de l'environnement, en tant que cadre d'expression des intérêts des victimes de pollution. Le droit de l'environnement est un instrument juridique plus propice à mettre en évidence les enjeux primordiaux en terme de valeur de biens environnementaux et d'éthique de la responsabilité. La doctrine juridique préconisée en particulier le Centre d'étude et de recherche en droit de l'environnement littoral (CERDEL), dirigé par le professeur Mahfoud Ghezali, est d'aller plus loin dans l'analyse des responsabilités.
On reconnaît volontiers la compétence internationale des tribunaux français ; les conditions de la responsabilité du capitaine, des propriétaires et exploitants ; les dispositions relatives à la définition de la pollution, à l'état du pavillon, à l'état côtier, à l'échouage fautif provoqué par le capitaine ou encore à la preuve des infractions commises. Il n'en reste pas moins vrai que de nombreux rapports mettent en évidence le souci de reconnaître par voie législative un délit autonome d'atteinte à l'environnement. Il présenterait l'avantage de réprimer, par un texte unique, des comportements préjudiciables à l'environnement et , en même temps, d'étendre la répression à des domaines qui échappent à la loi pénale, en qualifiant le pollueur comme un délinquant.
Cette proposition pallierait à la faiblesse de la sanction jusqu'à présent infligée au capitaine, aux propriétaires ou aux exploitants. Elle équivaut à donner une sorte de permission à polluer, grâce au jeu déresponsabilisant de l'assurance. Pour aller plus loin, la sanction ne pourrait-elle pas s'appliquer également aux États qui ne se sentent pas responsables de la flotille qui bat sous leurs pavillons ? Du même coup, serait levé l'argument contraire d'une incrimination à caractère trop général, visant à la fois l'homme, la faune et la flore, qui est difficile à mettre en oeuvre.
La réforme de notre code pénal, en juillet 1992, ne s'est pas inscrite dans cette perspective, à l'instar d'autres pays. Mais le nouveau code pénal a inséré des dispositions qui créent une infraction autonome, le crime de terrorisme écologique, punissable de 15 ans de réclusion criminelle et de 1.500.000 Francs d'amende. Son contenu ses effets, rappellent parfaitement l'affaire "Erika". Sur cette base, la constitution d'un texte plus général semble indispensable. La refonte du statut des espaces littoraux et de la domanialité publique maritime, dans le prolongement des réformes législatives de Juillet 1999 relatives respectivement à l'aménagement du territoire et à l'intercommunalité, impose plus que jamais de mettre fin au caractère enclavé des espaces littoraux, réputés fragiles et convoités, pour en faire des espaces qui s'inscrivent dans le cadre d'une politique équilibrée d'aménagement, de protection et de développement durable.
Le programme de démonstration d'aménagement intégré des zones côtières (LIFE) de l'Union européenne témoigne de l'attention portée par les instances communautaires à lever la contrainte de la domanialité publique pour pouvoir susciter tout naturellement l'intégration des espaces terrestres et marin des zones côtières. Il faut y ajouter des instruments de planification des activités existantes qui n'ont eu qu'un succès limité. Ainsi sur les 15 schémas de mise en valeur de la mer (SMVM), dispositif instauré par l'État, un seul, celui du bassin de THAU, a été approuvé par un décret en Conseil d'État en 1995.
Si de plus en plus de zones côtières tournent le dos à la mer, faute parfois de volonté politique ; celles qui cherchent à exprimer leur "marinité" autour d'un projet partagé, souffrent de l'absence de textes juridiques rendant irréversibles leurs engagements intercommunaux ainsi que de moyens financiers spécifiques pour consacrer dans les faits leur vocation maritime. La mise en place récente du Conseil national du littoral lié au Conseil national d'aménagement et de développement du littoral constitue un pas positif. Il reste à souhaiter qu'il se saisisse de l'ensemble des problèmes fondamentaux posés aux territoires littoraux, dans le cadre des politiques stratégiques nationales et communautaires. Pour aller dans ce sens, la mobilisation des acteurs des trois façades littorales française s'impose. Une concertation des collectivités littorales permettrait d'approfondir la réflexion sur la refonte nécessaire des dispositions juridiques qui encadrent la gestion des espaces maritimes et côtiers.
